( הסבה לגז - השוואת מחיר )

מסמך זה נכתב לבקשת חה"כ חמי דורון ועניינו סקירת ההשלכות הכספיות של הסבת צי הרכב הממשלתי, המונע כיום בבנזין, להנעה באחת משתי החלופות הבאות: הנעה בגז / גפ"מ (גז פחמימני מעובה) והנעה היברידית  (במקרה זה מדובר בשילוב של הנעה חשמלית והנעה בבנזין). במסמך נבחנו האלטרנטיבות הקיימות , הבדלים כלכליים , השפעה על איכות הסביבה , מיסוי ומוכנות שוק הרכב לשימוש בהנעה אלטרנטיבית
  
סיכום התוצאות
1. במסמך הנ"ל יוצגו האלטרנטיבות להנעה בבנזין ובסולר ונתונים על השימוש בשיטות אלה ברחבי בישראל וברחבי העולם. לאחר מכן יוצע מודל תמחור לבחינת הכדאיות הכלכלית של אחזקת רכב בנזין לעומת אחזקת כלי רכב המונעים בגפ"מ ותחשיב של עלות השימוש ברכב היברידי מבחינת הנעתו.
2. מהתחשיב שערכנו עולה שבהינתן רמת המיסוי והמחירים כיום במשק הישראלי, שימוש בכלי רכב המונעים בגפ"מ במינהל הרכב הממשלתי ובכנסת  כדאי מהבחינה הכלכלית מסך נסועה שנתי ממוצע של 29,000 ק"מ לשנה. הואיל וסך הנסועה הממוצע של כלי הרכב שבשימוש מינהל הרכב הממשלתי והכנסת הוא כ-35,000 ק"מ בשנה, החיסכון הנובע משימוש בכלי רכב מונעים בגפ"מ עשוי להיות כ-14 מיליון ש"ח לשנה.
3. עם זאת, חשוב לשים לב לכך שאין כל ודאות שהיחס בין מחירי הגפ"מ ומחירי הבנזין יישאר בעינו בעתיד. משתנה עיקרי בהקשר זה הוא שיעור המיסוי המוטל על גפ"מ לעומת שיעור המיסוי על בנזין, ואלה ניתנים לשינוי בכל עת. 
4.יש לציין גם שבשנים האחרונות חל שיפור בנתוני זיהום האוויר בכלי רכב המונעים בבנזין, עם המעבר לתקני "יורו-4". צפוי כי עם כניסת תקן "יורו-5" לתוקף, בשנת 2008, יהיה השימוש בבנזין ידידותי לסביבה יותר מהשימוש בגפ"מ.

עובדות מספרים והשוואות :
בחלקו הראשון של המסמך מוצגים מאפיינים של שיטות הנעה חלופיות הנחשבות ידידותיות לסביבה יותר מהנעה על בסיס דלק. בחלקו השני מוצג אומדן העלות השנתית של הנעה בכל אחת מהשיטות החלופיות להנעת רכב הנדונות במסמך זה.
במסמך קודם של מרכז המחקר והמידע של הכנסת  נסקרו החלופות הקיימות לכלי רכב המונעים בדלק והוצגו אופן המיסוי של כלי רכב ידידותיים לסביבה והשיטות השונות להגברת רכישתם. במסמך זה נרחיב ונעדכן בכל הקשור להשוואת עלויות השימוש בין כלי רכב עם מערכת הנעה רגילה (בנזין) ובין כלי רכב עם הנעה אלטרנטיבית ונבחן את מוכנות שוק הרכב בישראל למעבר המוני לשימוש בכלי רכב עם הנעה אלטרנטיבית.
א. יש כמה שיטות הנעה חלופיות להנעה בדלק. להלן השיטות המקובלות:
1. הנעה בגז פחמימני מעובה (גפ"מ/ LPG) – הגפ"מ הוא מוצר לוואי של זיקוק נפט גולמי.  ברכב המונע בגפ"מ יש מיכל גז המאפשר מעבר – בלחיצת כפתור – מהנעה בבנזין להנעה בגז.
עדיין אין בישראל דגמי מכוניות שיוצרו מראש לשימוש בגפ"מ, אך יש כ-30 דגמי מכוניות שאפשר להסב לשימוש בו.   הסבת רכב בנזין לשימוש בגפ"מ היא פשוטה יחסית, ועלות ערכת ההסבה היא 7,000– 11,000 ש"ח.  הסבת רכב דיזל (סולר) היא מורכבת יותר וכרוכה בעלויות גבוהות יותר,  וכיום אופציה זו אינה קיימת בארץ. על-פי התקנות הנהוגות כיום בארץ רק כלי רכב מדגמי שנת 95 ואילך אפשר להסב לשימוש בגפ"מ.  כ-70% מכלל המכוניות הפרטיות והמוניות הנוסעות כיום בכבישי ישראל (כ-1,112,000 כלי רכב) יוצרו משנת 95 ואילך  ואפשר להסב אותם לשימוש בגפ"מ.  בעולם יש כיום יותר מ-9 מיליוני כלי רכב המונעים בגפ"מ,  ועל-פי הערכות שונות בישראל יש כיום כ-2,000 כלי רכב המונעים בגפ"מ. להערכת  מומחים בתחום, כ-1,300 מ-2,000 כלי הרכב האמורים לא עברו את הליך הרישום החוקי הנדרש לשימוש בגפ"מ.
2. הנעה היברידית (בנזין+חשמל) – לכלי הרכב המונעים הנעה היברידית יש מנוע חשמלי נוסף על מנוע השרפה הרגיל. מנוע השרפה משמש לטעינת מצברים חשמליים בלא צורך בהטענה חיצונית, והבחירה אם המכונית מונעת במנוע החשמלי, במנוע הבנזין או בשניהם יחד נעשית באמצעות מחשב המכונית, על-פי תנאי הנהיגה והדרך. 
בכבישים ברחבי העולם נעים מאות אלפי כלי רכב היברידיים. הדגם ההיברידי העיקרי שיש כיום בשוק הרכב בישראל הוא ה"Prius" של חברת "טיוטה". על-פי נתוני החברה, עד היום נמכרו בארץ כ-100 כלי רכב היברידיים. דגם היברידי נוסף שקיים בשוק הרכב בישראל הוא ה"אימייה" של חברת "הונדה".
3.הנעה בגז טבעי (NGV) – נוסף על השימוש בגפ"מ כתחליף לדלק אפשר להשתמש לצורך זה בגז טבעי. בניגוד לגפ"מ, המופק בתהליך זיקוק הנפט, הגז הטבעי הוא משאב טבע המופק ממרבצי גז טבעי שקיימים ברחבי העולם. הגז הטבעי עשוי לשמש דלק חלופי גם לאוטובוסים ולמשאיות עם מנוע דיזל, והליך ההסבה נחשב פשוט יחסית.
בישראל אין כיום גז טבעי זמין לתחבורה, וגם המודעות והתשתית לשימוש בגז טבעי אינן מספקות. יצוין כי ברחבי העולם יש יותר מ-4 מיליוני כלי רכב המונעים בגז טבעי, וקצב הריבוי של כלי הרכב המונעים בגז טבעי הוא כ-30% בשנה.
4. שיטות הנעה אחרות- נוסף על השיטות שנסקרו יש שיטות הנעה אחרות, כגון הנעה סולרית, הנעה חשמלית, תאי דלק והנעה במימן, אך אלה אינן רלוונטיות כיום לשוק הרכב בישראל, מסיבות שונות – כגון עלויות, בטיחות והעדר תשתיות מתאימות.
ב. עלויות השימוש בכלי רכב על-פי צורת הנעתם
כדי להשוות בין עלויות האחזקה של כלי רכב שונים יש צורך בנתונים על העלויות השונות של כל אחד מהם.
בצי הרכב הממשלתי משמשים דגמים רבים, חלקם מונעים בבנזין וחלקם בסולר. כדי לפשט את הליך ההשוואה בין סוגי כלי הרכב, ועם זאת להציג אומדן של הבדלי העלויות, בחרנו להתמקד בדגם "סובארו B-4" המשמש הן בצי הרכב הממשלתי הן בצי הרכב של הכנסת.
את הדגם האמור אפשר להסב להנעה בגפ"מ,  ולפיכך תספק השוואת העלויות בין רכב המונע בבנזין ובין רכב המונע בגפ"מ אומדן טוב להבדל העלויות בין השיטות השונות.
לצורך ההשוואה תמחרנו את העלות השנתית הממוצעת של רכב המונע בבנזין ושל רכב המונע בגפ"מ לתקופה של ארבע שנים.
הנחות המודל
א. מחיר הרכישה של "סובארו B-4" שנת ייצור 2006: 164,400 ש"ח.
ב. עלות ההסבה לגז היא כ-8,000 ש"ח,  כך שעלות הרכישה של רכב גפ"מ היא: 172,400 ש"ח.
ג. ערך הגרט (שחיקה)  של דגם זה לאחר ארבע שנים הוא כ-52% ממחיר הקנייה.
ד. מחיר ההון (הריבית השנתית) לצורך חישוב החזר ההון השנתי הוא 5.5%.
ה. בקבוצת רישוי 5 (כפי שנקבע במשרד התחבורה) מחיר האגרה השנתית הוא: 1,830 ש"ח בארבע השנים הראשונות.
ו. הנסועה השנתית השנתית של רכב ממשלתי היא: כ-35,000 ק"מ בממוצע.
ז. צריכת הדלק הממוצעת היא: 11.85 ק"מ לליטר לרכב בנזין רגיל ו-10.66 ק"מ לליטר לרכב גפ"מ.

להלן הנתונים המשווים על הוצאות הרכב (בש"ח):
סעיף ההוצאה "סובארו B-4" –          בנזין "סובארו B-4" –  גפ"מ
החזר הון שנתי 27,215            28,539
דלק             17,131                      9,278
תיקונים וחלפים 8,750                  9,800
ביטוח רכב             5,748                       6,428
רישיון שנתי 1,830                       1,830
צמיגים                576                         576  
סך כל העלות השנתית 61,250  56,451
סך כל העלות החודשית   5,104 4,704

מהטבלה עולה כי על-פי ההנחות שהוצגו לעיל, החזקת רכב גפ"מ זולה מהחזקת רכב בנזין רגיל. הפער הניכר ביותר הוא בהוצאות השוטפות על דלק, עקב ההבדל הגדול במחיר הדלק.
מהאמור עולה כי אם לא יחולו שינויים משמעותיים במחירי הדלק תשתלם הסבת רכבי הצי הממשלתי לשימוש בגפ"מ כבר מנסועה שנתית ממוצעת של כ-29,000 ק"מ, והשימוש ברכב גפ"מ כתחליף לרכב בנזין יחסוך כ-4,800 ש"ח לשנה בעבור נסועה שנתית ממוצעת של כ-35,000 ק"מ.
ב 1 . תחשיב לכלי רכב היברידיים
מכיוון שאין בישראל דגם של רכב שמופעל בשלוש התצורות – בנזין, גז והנעה היברידית, השוואה ישירה של שלושת החלופות יוצרת הטעיה, שכן משווים בה למעשה כלי רכב עם מאפיינים שונים (נפח מנוע שונה, יצרן שונה וכו'). חברת "טיוטה" גם אינה משווקת דגם זהה לדגם ה-Prius ההיברידי בתצורה של בנזין, לכן גם מבחינה זו יש קושי בעריכת אומדן אמין של הפער בין העלות של רכב היברידי ובין עלות רכב בנזין בבידוד המשתנה של סוג ההנעה. לפיכך יוצג להלן תחשיב של עלות השימוש ברכב היברידי, אולם מודגש שאין לגזור ממנו מסקנה ישירה על הפער שבין הנעה היברידית ובין הנעה בבנזין.
התחשיב לרכב היברידי נעשה על-פי הנחות זהות להנחות ששימשו לחישוב העלות של רכב גפ"מ, כפוף להתאמות האלה:
1. מחירו של רכב היברידי מסוג  Prius: 179,132 ש"ח.
2. צריכת הדלק הממוצעת: 20 ק"מ לליטר.
 
להלן הנתונים על הוצאות רכב היברידי (בש"ח):

סעיף ההוצאה  Prius
החזר הון שנתי 29,653
דלק 10,150
תיקונים וחלפים  7,000
ביטוח רכב 6,929
רישיון שנתי 1,830
צמיגים 576
סך כל העלות השנתית 56,139
סך כל העלות החודשית 4,678

ב. 2.  צי הרכב הממשלתי
לאחר הצגת התחשיב לבחינת ההבדלים בהוצאה על כלי הרכב השונים נציג להלן נתונים על צי הרכב הממשלתי ועל צי הרכב של הכנסת.
צי הרכב של הכנסת
מספר כלי הרכב שבשימוש הכנסת (בידי חברי הכנסת ועובדי הכנסת) הוא כ-115, והדגמים העיקריים שבשימוש הם: "מאזדה 6", "סובארו B-4" ו"פורד מוידיאו".
רכב הכנסת אינו רכוש הכנסת, אלא מוחכר בשיטת ה- ליסינג התפעולי. התשלום החודשי הכולל לחברת הליסינג (כולל ביטוח רכב , אחזקה, החזר הון ורישוי) הוא כ-379,945 ש"ח, דהיינו כ-3,300 ש"ח בממוצע לכלי רכב אחד.
נוסף על הוצאות החכירה יש הוצאות חודשיות על דלק (אוקטן 95)  – כ-2,371 ש"ח בממוצע לחודש בעבור כל כלי רכב, כלומר סך ההוצאה החודשית על רכב הוא כ-5,671 ש"ח.  

צי הרכב הממשלתי
בצי הרכב הממשלתי משמשים כ-2,780 כלי רכב (בלי כלי רכב שבשימוש שירות בתי-הסוהר). כיום יש בצי הרכב הממשלתי שני כלי רכב היברידיים.
על-פי המדיניות הנהוגה כיום, רכבי הצי הממשלתי מוחלפים אחת לארבע שנים, או כשהם צוברים נסועה כוללת של 160,000 ק"מ. למרכז המחקר והמידע נמסר כי בקרוב יתקיימו דיונים בשאלה אם לשנות את מדיניות החלפת כלי הרכב, ובמסגרתם תיבדק האפשרות לעבור לשיטת הליסינג התפעולי.
כאמור, בצי הרכב הציבורי (הצי הממשלתי וצי הכנסת) יש בסך הכול כ-2,895 כלי רכב. בחישוב גס, הסבת כל כלי הרכב לכלי רכב מונעים בגפ"מ עשויה להביא לחיסכון של כ-14 מיליון ש"ח בשנה.
ג. השפעת המיסוי ומחירי הדלק על כדאיות השימוש בהנעה חלופית
כפי שראינו, כדאיות המעבר להנעה חלופית היא פונקציה של מחיר הדלק. חשוב לציין כי הפער בין מחיר הבנזין ומחיר הגפ"מ נובע מהבדלים במיסוי בשוק הדלק. ההבדל המרכזי הוא בשיעור מס הבלו המוטל על סוגי הדלק השונים. כיום שיעור הבלו המוטל על גפ"מ הוא כ-3%–4% ממחיר הגפ"מ, ואילו שיעור הבלו המוטל על הבנזין הוא כ-40% ממחירו.  חשוב להדגיש כי הפער הניכר בין המס על הגפ"מ ובין המס על שאר מוצרי הדלק אינו קבוע, אלא תלוי בהחלטת משרד האוצר. לפי המידע שבידנו עתה צפוי כי שיעור מס זה יהיה בתוקף עד סוף שנת 2006, ואז יוחלט על שיעורי מס חדשים, ולא מן הנמנע שיחולו  שינויים בתחום זה. 
העלות הגבוהה של רכישת רכב היברידי מייקרת את אחזקתו השנתית (החזר הון שנתי). ההוצאות על דלק ברכב היברידי, לעומת זאת, הן נמוכות יחסית לשאר כלי הרכב, שכן צריכת הדלק בו היא נמוכה יחסית, וכך, ככל שהנסועה הממוצעת גבוהה יותר השימוש ברכב היברידי משתלם יותר יחסית לכלי רכב אחרים.
בהקשר של עלויות הרכישה חשוב להדגיש שלמערכת המיסוי השפעה ישירה על עלות הרכישה של כלי הרכב השונים. מס הקנייה המוטל כיום ברכישת רכב רגיל הוא בשיעור 95% ממחיר הרכב, ואילו מס הקנייה על רכב היברידי הוא בשיעור 40% בלבד.  כמו כן יש פטור מלא ממס קנייה ברכישת ערכת הסבה לגפ"מ.  ב-18 בספטמבר 2005 הודיע משרד האוצר על הפחתת מס הקנייה על רכב פרטי בשיעור ממוצע של כ-10%.  הוזלת רכב הבנזין תוביל כמובן לירידה מקבילה בהחזר ההון השנתי של כלי רכב אלה, ולפיכך לגידול בפער הקיים ממילא בהחזר ההון השנתי  ברכב בנזין ובין החזר ההון השנתי ברכב היברידי.
ד.  השפעת כלי הרכב השונים על איכות הסביבה
מעבר לחיסכון הכלכלי, לפני שבוחנים את האפשרות לעבור לשימוש בכלי רכב עם הנעה אלטרנטיבית צריך לבחון את השפעת כלי הרכב השונים על זיהום האוויר ועל איכות הסביבה.
אלפי אנשים מתים מדי שנה בשל זיהום האוויר.  חלקה של התחבורה בזיהום האוויר הוא ניכר ביותר, בעיקר במרכזי הערים. זיהום האוויר הנגרם מכלי הרכב נוצר בעיקר עקב פליטת רעלים שונים ממנועי הבעירה שלהם. על-פי הערכות ועדה משותפת של המשרד לאיכות הסביבה, משרד התשתיות הלאומיות, משרד האוצר ומשרד התחבורה, בתל-אביב לבדה מתים בכל שנה יותר מ-600 אנשים מזיהום האוויר.  חשוב להדגיש כי זיהום האוויר גורר גם עלויות כלכליות גבוהות, הנובעות מעלות הטיפול הרפואי בנפגעים ממנו.
בשיטות ההנעה השונות יש פתרונות שונים לבעיית זיהום האוויר.
בשיטות ההנעה הנחשבות רלוונטיות כיום בשוק הרכב בישראל הגפ"מ נראה כאחד מאמצעי ההנעה המזהמים פחות – והאטרקטיביים והזמינים ביותר. בשימוש בגפ"מ במנועי שרפה פנימית במקום בסולר או בבנזין נפלטים פחות חלקיקים מזהמים.  
גם השימוש ברכב היברידי מצמצם את זיהום האוויר במידה ניכרת, שכן שנמנעת בו הפליטה הרבה של מזהמי אוויר בתחילת הנסיעה או בעת האצה. נוסף על כך, מנגנון הפעולה האוטומטי של הרכב גורם לכך שהנסיעה בתוך הערים תהיה בדרך כלל באמצעות המנוע החשמלי, וכך יקטן זיהום האוויר.
יצוין כי אומנם לגז הטבעי יתרון על הגפ"מ בצמצום פליטת מזהמים רעילים מכלי רכב, והגז הטבעי גם אינו עובר תהליך זיקוק כמו הגפ"מ, וכך נמנע זיהום נוסף בתהליך ייצור הגז,  אולם, כאמור, הגז הטבעי עדיין אינו זמין בישראל לשימוש בענף התחבורה.
היתרון הסביבתי (אך לא הכלכלי) של השימוש בגפ"מ על פני השימוש בבנזין הוא בעיקר בכלי רכב ישנים יותר. רמת הרעלים הנפלטת גבוהה יותר בכלי רכב ישנים, וההסבה לגפ"מ כדאית יותר מבחינת צמצום הזיהום מכלי רכב אלו. אך בכל הקשור לכלי רכב חדשים, העומדים בתקנים מחמירים יותר, יתרון הגפ"מ הולך ומצטמצם.
חיזוק לאמור אפשר למצוא בנתונים שפרסם לאחרונה הארגון הבין-לאומי לאיכות הדלק.  מנתונים אלה עולה כי זיהום האוויר הנגרם מבנזין העומד בתקן "יורו-4" אינו בהכרח גבוה מזה שנגרם מגפ"מ, ובחלק מהפרמטרים בנזין אף מזהם פחות מגפ"מ. מאז חודש ינואר 2005 נעשה בארץ שימוש בבנזין "יורו-4", ובשנת 2008 עתיד להיכנס לתוקף תקן "יורו-5" שאמור להיות נקי יותר מהגפ"מ.
ה.  מוכנות שוק הרכב בישראל למעבר לשימוש בכלי רכב עם הנעה אלטרנטיבית
כפי שצוין, ספק אם  שוק האנרגיה והרכב בישראל מוכן למעבר המוני לשימוש בכלי רכב עם הנעה חלופית.
אחת הבעיות העיקריות היא היקף הפריסה של תחנות לתדלוק בגפ"מ. עד סוף שנת 2005 אמורות להיות ברחבי הארץ רק כ-20 תחנות לתדלוק בגפ"מ.  נוסף על כך, אין אפשרות לרכוש בישראל רכב שיוצר לשימוש בגפ"מ; יש צורך בהסבה, וזו כרוכה בעלות ובתהליך רישוי מיוחד ומורכב. תהליך הרישוי נמשך כחודש ובמהלכו הרכב אינו שמיש.
אשר לגז הטבעי, אין כיום זמינות של גז כזה לתחבורה בישראל, והוא מיועד בעיקר לתעשייה ולייצור חשמל. פתיחת שוק הרכב לשימוש בגז טבעי מצריכה הקמת תשתית של תחנות תדלוק ואמצעי הובלה, וזו כרוכה בעלות גבוהה. עם זה, אפשר שבעתיד, עקב הגדלת היצע הגז הטבעי בישראל, תוקם התשתית המתאימה ויהיה אפשר לעבור לשימוש בגז טבעי גם בתחבורה.
סוגיה נוספת שכדאי לתת עליה את הדעת היא רמת הבטיחות בשימוש בגז לסוגיו. על-פי ההנחיות יש שתי מגבלות עיקריות לשימוש ברכב המונע בגז. המגבלה האחת היא שאסור להחנות רכב כזה בחניון תת-קרקעי שלא מופעלת בו מערכת אוורור הפועלת תמידית; המגבלה האחרת קשורה לטיפול ברכב; רכב גז יכול להיות מטופל רק במוסך שקיבל אישור מיוחד לכך והותקנו בו אמצעי בטיחות מיוחדים.
אומנם נשמעת הטענה כי רמת הסיכון בשימוש ברכב המונע בגז אינה גבוהה מזו שבשימוש ברכב המונע בבנזין או בסולר,  אך יש לזכור שהשימוש בגז אינו מסתכם ברכב עצמו, אלא מתקיים בכל התשתיות שמסביב. הובלת מצבורים גדולים של גז לתחנות התדלוק עלולה  להיות נקודת תורפה, ובמצב הביטחוני כיום בישראל כדאי לבחון את הסכנות הכרוכות בכך – בעיקר לנוכח ניסיון הפגיעה בעבר במתקן פי-גלילות.

יודגש שהתחשיב נעשה כמובן על בסיס מאפייני צי הרכב הממשלתי, שחלים עליו מחירי ביטוח עדיפים ויתרונות לגודל, ואין להסיק מהתחשיב שערכנו מסקנה מקבילה בדבר כדאיות השימוש בגפ"מ ברכב בבעלות פרטית. כמו כן התחקיר נערך ופורסם במהלך חודש נובמבר 2005 ומאז ישנם שינויים בנתונים שהוצגו לעייל.